Deutschland ist im Schneckentempo unterwegs
In Sonntagsreden setzen sich Politiker für die Entbürokratisierung und die zügige Verbesserung der Infrastruktur ein, doch spätestens ab Montag hapert es beim Ausbau von Autobahnen und Bahnstrecken oder Stromtrassen. In der baden-württembergischen Landeshauptstadt baut die Deutsche Bahn seit Jahren an einem Tiefbahnhof – bekannt als ‚Stuttgart 21‘. Das Projekt sprengt den Zeit- und Kostenrahmen wie wir das bereits beim ‚Flughafen Berlin Brandenburg‘ erleben mussten. Rumort es bei den Steuerzahlern ob des Schneckentempos und der explodierenden Kosten, müssen Eidechsen, Fledermäuse oder der Borkenkäfer als faule Ausrede dafür herhalten, dass inkompetente Politiker und Planer nicht in die Puschen kommen! Dass es auch anders geht, das haben die Schweizer mit dem Gotthard-Basistunnel bewiesen, der 2016 eröffnet wurde, doch die Rheintalbahn bleibt mindestens bis 2040/41 ein Nadelöhr, obwohl im Staatsvertrag von Lugano 1996 der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke auf deutscher Seite zugesagt worden war. Ein halbes Jahrhundert für den Ausbau einer Bahnstrecke oder die Erweiterung eines Autobahnabschnitts ist in Deutschland schon fast rekordverdächtig schnell. Aber auch Sanierungen von öffentlichen Gebäuden – wie des Opernhauses in Stuttgart – kommen nicht voran und werden zu einem Milliardengrab. Der Ausbau der Infrastruktur bzw. deren Sanierung dauert in Deutschland viel zu lange, und das schadet dem Wirtschaftswachstum und mindert den Wohlstand der Bürger. Wenn immer häufiger öffentliche Projekte zur unendlichen Geschichte werden, dann ist es kein Wunder, dass Deutschland bei der Wirtschaftsleistung und bei Innovationen zurückfällt.
Stuttgart 21: Jahrzehnte eine Baustelle
Überbordende Bürokratie, mangelnde Digitalisierung, hohe Lohn- und Lohnnebenkosten bzw. Unternehmenssteuern, überhöhte Strompreise und eine fehlende Priorisierung der öffentlichen Ausgaben fallen vielerorts mit zu wenig Verständnis für technische Innovationen und wirtschaftliche Notwendigkeiten zusammen. Darauf bin ich in meinem Beitrag ‚Offenheit für Wirtschaft und Technik sichert Wohlstand. Politik und Gesellschaft brauchen Innovation statt Bürokratie‘ eingegangen, daher werde ich auf diese Aspekte hier nicht zu sprechen kommen. Sie hängen jedoch mit der zu langsamen Entwicklung der Infrastruktur zusammen, denn wie soll man digitalisieren, wenn die Datennetze hinter den Anforderungen herhinken oder die Stromtrassen fehlen, um den Windstrom aus dem Norden in die südlicheren Industriezentren zu transportieren?
Betrachten wir das Bahnprojekt Stuttgart 21, das u.a. den neuen Tiefbahnhof und die Schnellbahnstrecke von Stuttgart nach Ulm umfasst, dann fällt man wirklich vom Glauben ab, dass Deutschland noch für Innovation, Ingenieurskunst und vorausschauendes Handeln steht! In Stuttgart sind seit Jahren die Bahnsteige im Kopfbahnhof nur für Wanderlustige gut zu erreichen, denn die Baustelle für Stuttgart 21 hat gewissermaßen die Reisenden im Würgegriff. Manchmal hat man als geborener Stuttgarter das Gefühl, die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde hat nicht nur die Deutsche Bahn, sondern auch die Entscheidungsträger bei Stadt, Land und Bund überfordert. Das gesamte Vorhaben hat eine derart lange Vorgeschichte, dass man sich bei Konzeption, Planung und Bau nicht derart hätte verzocken dürfen. Als Befürworter des Projekts habe ich kein Verständnis für die Ewiggestrigen, die die Baugrube noch in ein Schwimmbad und die Tunnel in eine Champignonzucht umwidmen wollten, als der Prozess längst unumkehrbar war. Noch weniger Verständnis habe ich für die Verantwortlichen eines Bauvorhabens, die weder im Zeit- noch im Kostenrahmen geblieben sind, denn wer Jahrzehnte mit einer Idee schwanger geht, der sollte deren Realisierung so planen, dass die Deutsche Bahn, Stuttgart, Baden-Württemberg und Deutschland wegen dieses Bahnhofs nicht zur Lachnummer werden! Im Januar 2020 glaubte ich, die Bahn hätte den unterirdischen Bahnhof im Griff und titelte: ‚Stuttgart 21 hat endlich Fahrt aufgenommen. Infrastrukturprojekte: Wie wird man die rote Laterne los?‘ Die ‚rote Laterne‘ werden die Bahn und die politischen Entscheidungsträger, die diesen Bummelzug mit aufs Gleis setzten, so schnell nicht los, denn die vollständige Inbetriebnahme von Stuttgart 21 plant die Deutsche Bahn jetzt für den Dezember 2031. Die Bauarbeiten begannen im Februar 2010! Nicht vergessen dürfen wir, dass das Projekt 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Und bereits 1970 gab es bei der Bahn, als die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart in die Vorplanung kam, die Idee, einen Tiefbahnhof in Stuttgart anzulegen. So sind es gerade mal 60 Jahre von ersten Überlegungen bis zur Inbetriebnahme eines unterirdischen Bahnhofs in Stuttgart. Gut Ding will eben Weile haben.
Flughafen Berlin Brandenburg stottert weiter
Es ist schon gespenstisch, wenn man sieht, wie in Deutschland im Schneckentempo Infrastrukturprojekte vorankommen, was bei weitem nicht nur für das ‚Bahnhöfle‘ in Stuttgart zutrifft. Der Flughafen Berlin Brandenburg, der das Tor zur Welt für die deutsche Hauptstadt werden sollte, spielt in der gleichen Klasse wie Stuttgart 21. Erste Überlegungen für einen Zentralflughafen für Berlin gab es bereits einen Monat nach dem Fall der Mauer 1989. Am 7. Dezember wurde dann von Lufthansa und Interflug eine gemeinsame Kommission gegründet, die Planungen für den Ausbau von Schönefeld zu einem Großflughafen erarbeitete. 1992 begannen die konkreteren Planungen, und es wurde die Berlin Brandenburg Flughafenholding gegründet. Der offizielle Startschuss für die Bauarbeiten fiel im September 2006, und eröffnet wurde er mit einer Verspätung von neun Jahren gegenüber ersten Planungen am 31. Oktober 2020. Zu den Ursachen für die zahlreichen Probleme, die zu dramatischen Verzögerungen führten, gehören Baumängel vor allem beim Brandschutz, deutliche Planungsfehler vor und während des Baus. Die Kapazitäten des Krisenmanagements waren unzureichend, was auch auf Personalentscheidungen zurückzuführen war. Die Baukosten liefen aus dem Ruder, sie erreichten 6,5 Mrd. Euro, dreimal so hoch wie ursprünglich geplant.
Der Flughafen Berlin Brandenburg, der den Namen des früheren Bundeskanzlers Willy Brandt trägt, steckt weiter in den roten Zahlen, obwohl die Eigentümer Berlin, Brandenburg und der Bund das Unternehmen in Milliardenhöhe entschuldet haben. Der irische ‚Billigflieger‘ Ryanair bezeichnet den BER als “erfolglosesten Flughafen Europas” und zog seine Flugzeuge und Crews ab, wird aber den Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt weiterhin anfliegen. Das wird zu einem Rückgang der Passagierzahlen führen, die insgesamt noch deutlich hinter den Vor-Corona-Jahren zurückliegen, als Tegel und Schönefeld beide angeflogen wurden.
Apropos der Bund, sprich in diesem Fall die Bundesregierung: Sie lässt im brandenburgischen Schönefeld am Flughafen Berlin Brandenburg für 2,5 Mrd. Euro ein spezielles Terminal für Politiker und Beamte bauen, die mit der Flugbereitschaft in die Welt düsen wollen! Ursprünglich waren für diesen Polit-Terminal 344 Millionen Euro vorgesehen. “Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Baupreissteigerungen und einer Risikokostenvorsorge ergibt sich ein Kostenrahmen von 2,5 Milliarden Euro, der die maximale Kostenobergrenze für das Projekt darstellt”, heißt es in einer Mitteilung der Bundesimmobilienanstalt an den rbb. So darf mit unseren Steuergeldern nicht umgegangen werden, schon gar nicht, wenn Bundeskanzler Friedrich Merz uns allen rät, den Gürtel enger zu schnallen. Völlig zurecht schreibt der Bund der Steuerzahler (BdSt) in seinem ‚Schwarzbuch. Die öffentliche Verschwendung. 2026/27‘: „Aus Sicht des BdSt braucht dieses Prestigeprojekt dringend ein Stoppschild. Der Regierungsflugbetrieb muss sich am funktionalen Bedarf orientieren – nicht an immer neuen Ausbauwünschen.“ Nicht nur einen Extra-Flughafen benötigen unsere Bundespolitiker, sondern zusätzlich neue Flugzeuge und Helikopter.
‚Schönste Autobahnstrecke Deutschlands‘
Eine besondere Art des Humors zeichnet die Personen aus, die an der A 8 bei Mühlhausen im Täle vor dem stauträchtigen Albaufstieg ein großes sogenanntes touristisches Hinweisschild mit dem Text ‚Schönste Autobahnstrecke Deutschlands‘ errichten ließen. Ganz passend reckte sich bei meiner Aufnahme ein Schild mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h und der Hinweis ‚Brückenschäden‘ in die Höhe. Diese Autobahn, deren Abstiegsstrecke 1937 in der Zeit der NS-Diktatur, und die Aufstiegsfahrbahnen 1957 errichtet wurden, könnte den einen oder anderen schönen Ausblick bieten, wenn man nicht über kaputte Brücken und enge Fahrstreifen holpern würde und ständig wegen Staugefahr den Vordermann im Auge behalten müsste. Man kann nicht sagen, dass sich die Politik keine Gedanken über Verbesserungen am Albaufstieg gemacht hätte, ganz im Gegenteil. Die Planungen begannen 1993, doch auch davor war klar, dass dieses Nadelöhr beseitigt werden musste. „Der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Mühlhausen und Hohenstadt (Fahrtrichtung München) war in der ADAC-Staubilanz 2024 einer der bundesweiten Top-25-Stau-Hotspots“, so der Automobilclub. Wenn die neue Trasse mit Talbrücken und Tunneln, wie die zuständige Autobahn GmbH des Bundes betont, 2034 fertiggestellt sein sollte, dann sind seit dem Beginn konkreter Planungen vier Jahrzehnte ins Ländle gegangen. Und ganz nebenbei sei erwähnt, hier waren weder Eidechsen oder Fledermäuse für die Verzögerungen verantwortlich – noch nicht einmal Klagen gegen das Planfeststellungsverfahren gab es. Nein, es ging um politische Querelen und ungelöste Finanzierungsfragen, die 2005 sogar – kurz vor dem Abschluss – zu einem Stopp des Planfeststellungsverfahrens geführt hatten. Der Albaufstieg an der A8, den täglich 70 000 Fahrzeuge nutzen, ist ein weiterer Beleg dafür, dass es eine Mär ist, Eidechsen oder anderes Getier würden ständig Verkehrsprojekte behindern. Nein, hinderlich sind Inkompetenz bei Planern und Politikern! Mehr zu den faulen Ausreden politischer Entscheider lesen Sie in: ‚Verhindern Eidechsen den Bau von Straßen, Schienen und Häusern? Die Zauneidechse ist ‚Reptil des Jahres 2020‘‘.
Bleiben wir auf der A8 in Baden-Württemberg und fahren von Stuttgart in Richtung Karlsruhe, dann ist der Stau bei Pforzheim seit Jahren vorprogrammiert. Der sechsstreifige Ausbau der Autobahn ist hier längst überfällig, aber wie man für 4,8 Kilometer Jahrzehnte von der ersten Planung bis zur Fertigstellung benötigen kann, das erschließt sich mir nicht. „Für mehr Sicherheit werden 1,1 Millionen Kubikmeter Gestein und Erde abgetragen, um die A8 bei Pforzheim flacher zu machen. Die Steigung und das Gefälle in der Pforzheimer Senke werden spürbar entschärft, was den Verkehrsfluss verbessert und Staus vorbeugt“, so die zuständige Autobahn GmbH. Nun ist die Enz nicht der Amazonas, doch mit einer Talbrücke hätte sich das üble Gedränge schon vor Jahr und Tag verhindern lassen. Auf diese Weise wäre die „Steigung und das Gefälle“ für den Durchgangsverkehr wirklich behoben gewesen. Aber in Deutschland wird gerne gewühlt und gebaggert, auch wenn es sinnvollere Lösungen gegeben hätte. Nicht nur mit diesem Autobahnabschnitt hatte ich beruflich von Seiten eines Industrieunternehmens bzw. Verbands zu tun, und ich musste mich nicht selten wundern, mit welch fragwürdigen Argumenten Diskussionsprozesse in eine realitätsferne Richtung geschoben wurden. Ein weiteres Beispiel für politisches Gezerre möchte ich noch kurz erwähnen, denn auch bei der zweiten Rheinbrücke bei Wörth (Rheinland-Pfalz) war ich ein Mitleidender. Jetzt soll sie endlich gebaut werden. „Die Menschen im Kreis Germersheim warten seit Jahrzehnten auf diese zweite Rheinbrücke. Die bestehende Brücke von 1966 ist völlig überlastet, der tägliche Stau auf der B10 ist eine enorme Belastung für Pendler und Wirtschaft”, betonte Landrat Martin Brandl (CDU) gegenüber dem SWR. Ja, so ist es leider in unserem Land. Wichtige Infrastrukturprojekte kommen zu langsam voran und werden dann nach einer unendlichen Vorgeschichte teuer gebaut.
Mehr Realitätssinn, Kompetenz und Konsequenz sind gefragt
Öffentliche Projekte kommen häufig erst nach Jahrzehnten aus der Planungs- in die Umsetzungsphase, verlaufen anschließend absurd langsam, und zu guter Letzt explodieren die Kosten. Fehlende oder marode Verkehrswege, was für Schiene, Straße und Binnenschifffahrt gleichermaßen zutrifft, sind zu einer Belastung für die Wirtschaftskraft in unserem Land geworden. Sicherlich kennen Sie, liebe Leserinnen und Leser, zahlreiche Beispiele aus Ihrem regionalen Umfeld. Aber nicht nur bei der Verkehrsinfrastruktur liegt es im Argen, sondern in gleicher Weise bei der Sanierung öffentlicher Gebäude. Zur Veranschaulichung eignet sich das Staatstheater in Stuttgart ganz besonders, denn dort wurde über Jahrzehnte an der Instandhaltung geknausert und – mehr oder weniger gleichzeitig – eifrig über eine umfassende Sanierung debattiert. „Grombiera statt Kunscht gibt es mit mir nicht“, beschied der inzwischen in den Ruhestand verabschiedete grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann Journalisten und Öffentlichkeit, als laut und vernehmlich die Frage gestellt wurde, ob denn zwei Milliarden Euro nicht etwas viel seien, um die Räumlichkeiten für Oper und Ballett in Stuttgart auf Vordermann zu bringen. Mehr dazu in: ‚Winfried Kretschmann und sein Grombiera-Trauma. Zeit und Kosten explodieren bei der Staatstheater-Sanierung‘.
Politiker haben gerne die Spendierhosen an, was auch für die Verdopplung der Fläche des Bundeskanzleramts gilt, und dies ist nicht selten gepaart mit einer völligen Abwendung von der Realität in unserem Land. Neuestes Beispiel: der Bundestagsbeschluss, der eine ICE-Trasse mitten durch die Lüneburger Heide vorsieht. Da waren sich sogar die schwarz-rote Bundesregierung unter Friedrich Merz und Bündnis90/Die Grünen einig, woran man mal wieder sehen kann, dass die Grünen nichts mit dem Naturschutz im Sinn haben. Längst vergessen ist, dass sich ein Bürgerdialog für den Ausbau der Bestandsstrecke ausgesprochen hatte. Damit wird am Rande erneut klar, dass die von Politikern so viel gelobten organisierten Bürgerdialoge nur freundlich aufgenommen werden, wenn die Bürgerschaft die eigene politische Meinung stützt. Über Bürgerräte, die wenig mit einer umfassenden Bürgerbeteiligung zu tun haben, habe ich in meinem Artikel berichtet: ‚Bürgerräte: Zufallsauswahl statt echter Bürgerbeteiligung. Feigenblätter zur Ruhigstellung der Bürgerschaft‘. Fertig soll die ICE-Strecke durch die Lüneburger Heide im Jahr 2050 sein und 14 Mrd. Euro kosten. Bei dem zu erwartenden Widerstand dürften Zeit- und Kostenplan bald aus dem Ruder laufen. Mit dem Kopf durch die Wand – dies ist für große Infrastrukturmaßnahmen noch nie der richtige Ansatz gewesen! Nicht nur die niedersächsischen Landespolitiker von SPD und CDU finden keinen Gefallen an der Zerschneidung der Lüneburger Heide, sondern: „Sie werden – mittlerweile sehr diskret – unterstützt von Vizekanzler Lars Klingbeil, dessen Wahlkreis im Zentrum des potenziellen Neubau-Geschehens läge“, so Ulrich Exner in der ‚Welt am Sonntag‘ in seinem Beitrag ‚Das wird noch Nerven kosten‘. Und Exner schreibt weiter: „Dazu die AfD, die das Projekt ebenfalls ablehnt und dabei Seite an Seite mit den Umweltschutzverbänden Nabu und BUND streitet, während sich die Grünen sowohl im Bund als auch im Land für den Neubau ausgesprochen haben. Auch das eine eher seltene Konstellation.“ Nicht nur Nerven wird die Neubaustrecke kosten, sondern den Steuerzahler eine gewaltige Milliardensumme.
Diese wenigen Beispiele zeigen, dass es in Deutschland bei öffentlichen Projekten nur im Schneckentempo vorangeht, weil es an Realitätssinn und Kompetenz, verbunden mit Konsequenz fehlt. So werden große und kleine Projekte fast immer teurer als geplant, und die Umsetzung dauert viel länger. Es ist höchste Eisenbahn, den Teufelskreis zu durchbrechen, der öffentliche Vorhaben zur unendlichen Geschichte werden lässt. Vorausschauende Planung und politische Umsetzungsbereitschaft müssen zusammengeführt und ein realistischer Kostenrahmen festgelegt werden. Wer sich in Projekte hineinschleicht, indem wider besseren Wissens mit zu niedrigen Kosten und geschönten Zeitplänen argumentiert wird, der muss in Administration und Politik zu spüren bekommen, dass solches Verhalten nicht länger geduldet wird. Ohne die umfassende Einbeziehung der Bürgerschaft lassen sich Infrastrukturprojekte kaum noch realisieren, und dies ist in einer demokratischen Gesellschaft gut so!
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Schnecken sind nicht gerade Schnellläufer, aber sie wissen zumindest, wo sie hinwollen. Da geht es in der Politik bei öffentlichen Projekten teilweise anders zu: Ja, langsam, das stimmt wohl, doch dann mangelt es an klaren Zielvorstellungen, ganz zu schweigen von kompetenten und realistischen Vorgaben für Kosten und Zeit. (Bild: Ulsamer)