Als Geiz und Geldgier in die Katastrophe führten
Bei einer Wanderung an der Brandon Bay im Südwesten Irlands entdeckten wir vor Jahren ein Denkmal, das an den Untergang der Port Yarrock, eines Dreimasters, am 29. Januar 1894 erinnert. Alle Besatzungsmitglieder ertranken damals in einem heftigen Sturm, der ihre Bark zertrümmerte, und die Menschen am Strand mussten hilflos zuschauen. Ein Schauer lief mir über den Rücken, als wir bei Niedrigwasser jüngst ein Metallteil aus den Wellen ragen sahen: den Bugspriet des vor über 125 Jahren untergegangenen Schiffs! Das Schicksal der Seeleute, die ihr Leben verloren haben, macht doppelt betroffen, denn zwar riss sie der Sturm in den Tod, doch der Geiz der Schiffseigner hatte rechtzeitige Hilfe verhindert.
Vom Mangel gezeichnet
Die Port Yarrock wurde 1886 von Russell & Co. Ltd. in Schottland erbaut. Es handelte sich also nicht um einen altersschwachen Seelenverkäufer, sondern um ein relativ junges Schiff. 1892 war sie von Lloyd’s überprüft worden. Von Dublin aus fuhr die Port Yarrock ins walisische Cardiff, um Koksbriketts für Nordamerika an Bord zu nehmen. Am 29. Oktober 1892 stach sie in See, um mit 22 Mann – einschließlich des Kapitäns – den Atlantik zu überqueren. Die Mannschaft bestand zu einem Großteil aus jungen und unerfahrenen Teenagern, deren Eltern sogar dafür bezahlten, dass sie auf der Port Yarrock zu Matrosen ausgebildet wurden. „And it will be seen that of this number six had never been to sea before, and could neither hand, reef, or steer, and were practically useless as seaman“, so der Sheriff’s Court in Glasgow, der im März 1894 unter Richter John Black Leslie Birnie den Verlust des Schiffs verhandelte. Die Port Yarrock kam einen Monat nach einem anderen Schiff in Kalifornien an, das fünf Tage nach ihr in Wales abgelegt hatte. Dies dürfte auch ein Beleg dafür gewesen sein, dass die Mannschaft nicht wirklich in der Lage war, die Port Yarrock optimal zu segeln.
Am 4. Juli 1893 stach die Port Yarrock nun nur noch mit 21 Menschen an Bord in Santa Rosalia im südlichen Kalifornien mit einer Ladung Kupfererz in See, doch bereits dort hatte das Unheil seinen Lauf genommen. Ein geldgieriger Steward verscherbelte einen Teil des Proviants, der sich schon seit der Abfahrt in Wales an Bord befunden hatte, um sich die eigenen Taschen zu füllen. Dies wurde ruchbar, als Kapitän Thomas Forbes anordnete, es solle Fleisch aufgetischt werden, um dem Skorbut bei der Mannschaft entgegenzuwirken. Der Steward erschoss sich am 7. Oktober 1893, da er der Aufforderung nicht Folge leisten konnte: Nahrungsmittel waren an Bord überaus knapp und nur noch für 90 Tage vorhanden, und es fehlte alles, um der Mangelerkrankung durch Skorbut vorzubeugen. „The natural result of living upon salt provisions very soon showed itself, and several of the crew were attacked with scurvey, and the rest were weakend and worn out by continual heavy weather and having to do the work of the others, and by the shortness of and insufficiency of the rations supplied to them“, so nochmals die Gerichtsakten. Trotz der fehlenden Vorräte und auch Medikamente, die der Steward unterschlagen hatte, setzte die Port Yarrock ihre Fahrt über den Atlantik fort. Ihr Zielhafen war Antwerpen, wo das Erz gelöscht werden sollte.
Zu wenige Matrosen an Bord
Monate auf See, und dies bei zunehmend noch schlechterer Ernährung, dies setzte dem Kapitän der Port Yarrock und seiner 20köpfigen Mannschaft zu. Vor der irischen Küste empfingen das Schiff gewaltige Stürme, die zum Verlust eines großen Teils der Segel führte. Die Matrosen waren seit Wochen von Skorbut gezeichnet, da auch der Limettensaft fehlte, und am Ende ihrer Kräfte. Fast hätte es die Port Yarrock trotz der Stürme geschafft, an der Insel Cape Clear vorbei den Hafen Cobh bei Cork zu erreichen, der damals unter britischer Besatzung noch Queenstown hieß. Dort stach im Übrigen im April 1912 die Titanic in See, die dann am 14. des Monats mit einem Eisberg zusammenstieß und unterging. Auch diese Fahrt endete tragisch, da die Sicherheit auf Kosten der Schnelligkeit vernachlässigt wurde, denn die Reederei wollte sich unbedingt das ‚Blaue Band‘ für die schnellste Atlantiküberfahrt sichern. Diese Auszeichnung war im Wettbewerb mit anderen Schifffahrtslinien im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert. Nun nochmals zurück zur Port Yarrock. Die Gewinnsucht des Stewards hatte die Schiffsbesatzung in eine lebensbedrohliche Situation gebracht, und die Seeleute waren nicht mehr in der Lage, günstigere Winde zu nutzen, um ihre Bark wieder auf einen sicheren Kurs zu bringen. Zur Katastrophe trug insbesondere die geringe Kopfzahl der Mannschaft bei, die aus dem Kostendruck durch die Schiffseigner resultierte. Nach über 20tägigem Kampf mit Wind und Wellen vor der irischen Küste – und nach einer insgesamt sechsmonatigen Überfahrt – schaffte es die Port Yarrock mit Hilfe ortskundiger Fischer in der Brandon Bay Anker zu werfen. Kapitän Forbes ging an Land und kaufte Kartoffeln für die hungrige Mannschaft ein, Frauen aus der naheliegenden kleinen Ortschaft buken Brot für die Matrosen.
Dann machte sich Forbes nach Tralee auf, um von diesem Städtchen in Kerry per Telegraph mit dem Eigner des Schiffs – Crawford & Rowat in Glasgow – Kontakt aufzunehmen. Er schilderte die katastrophale Lage in einem Telegramm: „January 21st, Tralee. Put into Brandon Bay, West of Ireland; lost sails and other damage. I want immediate assistance to get out of this, it is not a safe place to lay; half my crew is (are) sick, and I am short of provisions. Wire me immediate instructions“. Die Reeder lehnten örtliche Hilfe durch einen in der Nähe liegenden dampfbetriebenen Schlepper ab, der die Port Yarrock nach Fenit – bei Tralee – hätte ziehen können, obwohl auch der Vertreter von Lloyd’s dringend zu einem Standortwechsel riet und dies so der Reederei mitgeteilt hatte. Stattdessen setzte der Schiffseigner Rowat von Liverpool in England aus einen Schlepper in Marsch. Dies kam das Unternehmen nach ihrer Einschätzung billiger. Die ‚Knight Templar‘ dampfte nun mit voller Kraft tagelang um die irische Insel herum gen Brandon Bay.
Hilfe kommt zu spät
Kapitän Forbes folgte den Anordnungen der Reeder, obwohl der lokale Agent des Schiffsversicherers Lloyd‘s den Ankerplatz in der Brandon Bay überaus kritisch einschätzte, denn dort sei das Schiff gerade auch im Januar heftigen nördlichen Winterstürmen und hohem Wellengang ausgesetzt. Kapitän Forbes traute sich nicht, selbständig Hilfe eines regionalen Schleppers anzunehmen, da er sich vertraglich verpflichtet hatte, möglichst ökonomisch – also so billig wie möglich – die Fahrt hin und zurück über den Atlantik zu bewerkstelligen. Bei seinem Besuch in Tralee gab Forbes auch Briefe von Mannschaftsmitgliedern bei der Post auf, die später einen Einblick in das Geschehen an Bord während der Atlantiküberquerung erlaubten. Forbes kam zwar zu seinem in größter Not befindlichen Schiff zurück, doch Hilfe ließ auf sich warten.
Die ‚Knight Templar‘ hatte inzwischen zwar die Brandon Bay erreicht, doch die wenigen Tage mit besserem Wetter waren verstrichen, die aus Liverpool herbeigeeilten ‚Kreuzritter‘ konnten die Port Yarrock nicht mehr auf den Haken nehmen. Der Sturm hatte wieder an Stärke zugenommen und eine auch für irische Wintertage dramatische und zerstörerische Kraft erlangt. Letztendlich rissen tobende Winde und tosende Wellen das Schiffs los, die wenigen verbliebenen Segel hatten eine Flucht zurück auf hohe See nicht mehr zugelassen, um Abstand zur Küste zu bekommen. Zuerst trieb der Sturm, der über den Connor Pass brauste, das Schiff etwas in die Bay hinaus, doch dann wechselte er die Richtung und die hilflose Bark driftete unaufhaltsam in niedrigeres Wasser. Das Inferno nahm nun seinen Lauf. Der Agent von Lloyd’s hatte das Lifeboat – das Rettungsboot der Royal National Lifeboat Institution (RNLI) – aus dem nahegelegenen Hafen Fenit um Hilfe gebeten, das bereits nach 20 Minuten bemannt war und startete, doch es konnte trotz mehrfacher Versuche die Port Yarrock durch die immer mehr aufgepeitschte See nicht erreichen. Alarmiert wurde auch die Küstenwache in Dingle, damals ein Fischereihafen, heute eine Touristenhochburg. Das Telegramm wurde verzögert zugestellt, so dass die mit einem Pferdefuhrwerk über eine enge und steile Passstraße zur über 20 km entfernten Brandon Bay transportierte Hilfsausrüstung ebenfalls zu spät eintraf, um Menschenleben retten zu können. Mit einer sogenannten Hosenboje hätten u. U. noch Matrosen vom aufs Land gedrückten Schiff über die Wellen hinweg gerettet werden können. Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger barg alleine von 1865 bis 1915 rd. 600 Menschen mit solchen Hosenbojen aus Seenot. Mit einer kleinen Rakete wird ein dünnes Seil zum Schiff geschossen, dann werden immer stärkere Taue hin und her gezogen, dessen stärkstes letztendlich möglichst hoch am Mast befestigt wird. Einzeln gelangen die Personen so mit einer Hose an einer Art Rettungsring entlang des Taus an Land oder auf ein anderes Schiff.
Für die Ende des 19. Jahrhunderts in einer ländlichen Region vorhandenen bescheidenen Ressourcen wurden alle möglichen Hilfsmittel angefordert, doch sie kamen zu spät. Dies war nicht zuletzt auch eine Folge mangelnder Kommunikationsmöglichkeiten, so forderte das britische Gericht anschließend dazu auf, an der Brandon Bay eine Telegrafenstation aufzubauen. Seenotrettungskreuzer mit leistungsfähigen Motoren oder gar Helikopter waren noch in weiter Ferne, und mit Muskelkraft alleine war das Rettungsboot außer Stande bis zur Port Yarrock zu rudern. Der Schlepper aus England kam zu spät und die Ausrüstung für die Hosenboje, die mit dem Pferdefuhrwerk über den zweithöchsten irischen Pass herangekarrt wurde, ebenfalls.
Wenn Geld und Geiz die Welt regieren
Das Gerichtsurteil, das Judge Birnie und die Kapitäne Kenneth Hore, James Kiddle und William Erskine am 28. März 1894 fällten, sah die Schuld für das Desaster eindeutig beim geschäftsführenden Besitzer, Robert John Rowat. Zur Last gelegt wurde ihm, das Schiff mit einer zu kleinen Mannschaft auf See geschickt zu haben, und er habe den Kapitän nicht umgehend aufgefordert, das Schiff von der Brandon Bay zu einem sicheren Ankerplatz bringen zu lassen. Geiz und Gewinnsucht hatten auf der Port Yarrock der gesamten Mannschaft das Leben gekostet, denn mit mehr gut qualifizierten Matrosen und entsprechendem Proviant hätte der Untergang vermutlich verhindert werden können. Für eine schnelle Verlegung hätte ein in unmittelbarer Nähe vorhandener Schlepper genutzt werden müssen, denn der von Reeder Rowat beauftragte Schlepper ‚Knight Templar‘ benötigte viel zu lange, um die in Gefahr befindliche Port Yarrock zu erreichen. Die Geldgier des Stewards hatte zusätzlich zur Entkräftung der ausgehungerten Matrosen beigetragen, die – gerade auch wegen der geringen Kopfzahl – nicht mehr in der Lage waren, das Schiff durch die Stürme in ruhigeres Fahrwasser zu steuern. Im zeitgenössischen schottischen Postverzeichnis waren „Crawford & Rowat“ als „ship and insurance brokers, ship owners and coal exporters“ mit der „Port Line of sailing ships“ verzeichnet. Bei diesem Portfolio an Aktivitäten hätte man erwarten dürfen, dass die Eigner die Gefahren für die Port Yarrock hätten besser einschätzen können. Die durch den Tod der Matrosen betroffenen Familien erhielten keine nennenswerte Entschädigung, doch drei Jahre später wurde der Merchant Shipping Act verschärft, um das in See stechen mit einer zu kleinen Mannschaft zu verhindern.
Die furchtbare Lage der Seeleute, die durch Geiz und Gier verursacht wurde, zeigt sich auch in Schilderungen des Untergangs: Der Kapitän und seine Mannschaft hatten sich an die Masten und die Takelage gebunden, um nicht von den immer höher aufschlagenden Wellen über Bord gerissen zu werden, doch dies konnte ihr Leben nicht retten, denn am Montag, den 29. Januar 1894, riss der Sturm die Masten von Deck und mit ihnen alle Menschen an Bord. Sie hatten in der Nacht ein kurzes Abflauen des Sturms und Niedrigwasser nicht nutzen können, um ein eigenes Boot ins Wasser zu lassen. Ob sie dazu körperlich nicht mehr in der Lage waren oder technische Probleme dies unmöglich gemacht hatte, ließ sich natürlich nicht mehr klären. Vergeblich waren auch Versuche, bei relativem Niedrigwasser mit Pferden bis zur Port Yarrock vorzudringen. Wer Winterstürme an der irischen Küste bereits erlebt hat, der kann sich die aussichtslose Lage der Mannschaft vorstellen, auch wenn man selbst an der sicheren Küste steht.
Menschengemachte Katastrophen
Die Katastrophe der Port Yarrock zeigt mit aller Deutlichkeit einmal mehr, dass menschliche Gier – bei der Reederei und beim Steward – zum Tod von 20 Menschen in der Brandon Bay beigetragen haben, nicht nur die Unbilden des Wetters. Dies gilt auch für Überschwemmungen nach Starkregen wie z. B. im nordrhein-westfälischen Ahrtal: Jahre vorher hätten alle Chancen genutzt werden müssen, das Regenwasser zurückzuhalten, und dies ist durch technische Maßnahmen andernorts auch geschehen. Eine rechtzeitige Alarmierung und Evakuierung der Anwohner hätte schlimmeres verhindert. Wer nun vorschnell einseitig nur den Klimawandel als Ursache identifiziert, der irrt sich. Ein weiteres, tragisches Beispiel: Hätte die EU-Kommission unter Ursula von der Leyen nicht monatelang über die Preise für Impfstoffe gefeilscht, dann wären zahlreiche Menschen nicht an Covid-19 verstorben.
Im walisischen Aberfan in der Nähe von Merthyr Tydfil kamen 1966 durch eine abrutschende Abraumhalde 144 Einwohner, darunter 116 Kinder, ums Leben. Warnungen gab es zuvor mehr als genug, doch sie wurden – auch aus Kostengründen – in den Wind geschlagen. Und wenn in Brasilien 2019 ein vom TÜV Süd geprüfter Damm des Bergbaukonzerns Vale bricht und die Schlammflut 272 Menschen in den Tod reißt, wird zurecht die Frage vor Gericht geklärt, ob das Sicherheitszertifikat hätte erteilt werden dürfen.
So manche Katastrophe ließe sich verhindern, wenn der Sicherheit von Mensch und Natur höchste Priorität zugebilligt würde und nicht – wie bei der Port Yarrock – Gewinnsucht zum Grundsatz gemacht würden. Zu oft führen aber auch Bequemlichkeit, Bürokratismus und Zögerlichkeit direkt ins Unheil. Der Tod der 20 Menschen auf der Port Yarrock berührt sicherlich nicht nur mich – und dies nach über 125 Jahren. Von Menschen herbeigeführte Katastrophen sollten auch als solche benannt werden und nicht wie so oft der Natur oder dem Zufall zugeschrieben werden.
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Ein schauriger Anblick: Der Bugspriet der am 29. Januar 1894 gesunkenen Port Yarrock ragt bei Niedrigwasser immer mal wieder aus den Wellen in der Brandon Bay im irischen Kerry. Der Bugspriet ist stabil mit dem Rumpf des Schiffes verbunden und ragt über den Vorsteven hinaus. An ihm kann der Anker angebracht werden. (Bild: Ulsamer)