Stuttgart und Baden-Württemberg: Bei Bahninfrastruktur abgehängt

Offene Kommunikation überwindet Stuttgart 21-Syndrom

Während man sich in Stuttgart seit zwei Jahrzehnten am Bahnprojekt Stuttgart 21 abarbeitet, ist mit der Schnellbahntrasse zwischen München und Berlin eine neue Verkehrsachse entstanden: Der ICE rauscht jetzt aus der bayerischen Hauptstadt in vier Stunden in die Bundeshauptstadt und macht Flugreisen auf dieser Strecke weniger attraktiv. Stuttgarter Medien, die ansonsten auch den letzten Kritiker von Stuttgart 21 zu Wort kommen lassen, dämmert nun, dass die baden-württembergische Landeshauptstadt immer stärker von wichtigen ICE-Verbindungen abgehängt wird.

Hätten sich die Schwaben doch mal stärker um die Fortentwicklung der gesamten Schieneninfrastruktur gekümmert und weniger über den Bedeutungsverlust eines über lange Jahre in Stuttgart nicht geschätzten überirdischen Bahnhofsbaus gejammert! Zur Ehrenrettung von uns Schwaben, denn ich gehöre ja auch dazu, muss ich allerdings sagen, dass sich die Mehrheit sowohl in Stuttgart als auch in ganz Baden-Württemberg bei der Volksabstimmung von 2011 für das Projekt Stuttgart 21 aussprach, welches nicht nur einen Tiefbahnhof, sondern auch eine Schnellbahnstrecke zwischen Stuttgart und Ulm umfasst. Und eingeschlossen waren in das ‚Pro‘ auch die Badener, obwohl sich in ihrem Landesteil der Ausbau der Rheintaltrasse nur schleppend fortbewegt. Na, dann baut doch jetzt endlich mal und zieht Stuttgart 21 durch, bevor weitere Kostensteigerungen durch den momentanen Bauboom fast zwangsläufig auftreten. Aber was im politischen Bereich holprig begann, das kommt auch bei der Umsetzung nicht im ICE-Tempo voran, sondern wie im Dampflokzeitalter.

Nicht meckern, sondern Projekt durchziehen

Wenn man wie ich in Stuttgart geboren wurde und auch die darauf folgenden Jahrzehnte in seiner Geburtsstadt oder deren Umgebung gewohnt hat, dann überrascht es schon, mit welcher Vehemenz einzelne Personen und Grüppchen gegen Stuttgart 21 kämpfen, und sich dabei auch nicht durch einen eindeutigen Volksentscheid aus dem Takt bringen lassen. Jetzt sind die meisten Tunnel bereits weit vorangeschritten und wer sehenden Auges über die Schwäbische Alb nach Ulm fährt, der sieht, in welchem Maße entlang der Autobahn A 8 gebuddelt wird.

Obwohl die Baustelle für den Tiefbahnhof nicht zu übersehen ist und zahlreiche Tunnel bereits gebohrt wurden, gibt es immer wieder Streit um die Fortführung des Milliardenprojekts. Ich würde mir – im Gegensatz zu den Kritikern – nicht zutrauen, alle Details beurteilen zu können, aber eines ist für mich klar, ein Ausstieg zum jetzigen Zeitpunkt wäre nicht nur wirtschaftlich, sondern auch verkehrspolitisch unsinnig. Hier würde ich mir noch deutlichere Aussagen von Oberbürgermeister Fritz Kuhn und Ministerpräsident Winfried Kretschmann wünschen. (Bild: Ulsamer)

Baden-Württemberg grenzt zwar an die Schweiz, doch von den Eidgenossen wurde die Einsicht leider nicht übernommen, dass man nach einem verlorenen Volksentscheid nicht ständig gegen ein Projekt stänkert, sondern dieses sachgerecht und im Kostenrahmen durchzieht. Musterbeispiel ist der 57 km lange Gotthard-Basistunnel. Erwähnenswert ist die Bauzeit von nur 17 Jahren und die leidige Tatsache, dass die Schweizer zwar fristgerecht ihren Tunnel fertiggestellt haben, auf deutscher Seite die Zulaufstrecken aber kaum vorangekommen sind. Ausgerechnet Bundeskanzlerin Angela Merkel und der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt fuhren mit der Schweizer Regierungsprominenz am Eröffnungstag durch den Gotthard-Basistunnel, zwei Politiker unter deren Ägide die deutsche Verkehrsinfrastruktur eher zerbröselte.

„Bei Abriss Aufstand“ – bei einer solchen Internet-Adresse fühle ich mich schon fast beim ‚Schwarzen Block‘, aber es handelt sich um einen Aufruf selbsternannter „Parkschützer“, die gegen Stuttgart 21 streiten. (Bild: Screenshot, „bei-abriss-aufstand.de“, 11.12.17)

Dauerprotest der Ewiggestrigen

Aber zurück von Zürich nach Stuttgart: Vielleicht mit dem ICE über die Gäubahn. Diese ist in einigen Bereichen nur eingleisig befahrbar, denn das zweite Gleis wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung nach Frankreich geschafft – selbst bei deutschen Vorlaufzeiten für Verkehrsprojekte hätte man hier inzwischen doch Abhilfe schaffen können! Kommt der Fahrgast an einem Montag in Stuttgart an und macht einen Bummel über die Königstrasse zum Kleinen Schlossplatz, dann hat er die Gelegenheit, einige Ewiggestrige, pardon Unverdrossene, kennenzulernen, die sich zur Montagsdemo gegen das Bahnprojekt treffen. Am 15. Januar wollen sich nicht nur die Anhänger von „Bei Abriss Aufstand“ zum 400. mal gegenseitig anfeuern und dies wieder vor dem Hauptbahnhof, sondern auch die Fans von ‚Kopfbahnhof 21‘. Je tiefer die Baugrube für den neuen Durchgangsbahnhof wird, desto jämmerlicher der Ton der Gegner. Zum Glück für die Mehrheit der Stuttgarter blockieren sie jetzt nicht mehr regelmäßig im abendlichen Berufsverkehr den Bahnhofsvorplatz, sondern nur noch bei runden ‚Feiertagen‘. Und ich bin mir fast sicher, dass die ‚Mahnwache‘ auch noch aufzieht, wenn längst die Züge durch den unterirdischen Durchgangsbahnhof fahren und deutlich schneller Ulm erreichen.

Champignonzucht statt Zügen?

Selbstverständlich ist es das gute Recht aller Bürgerinnen und Bürger, ihren Unmut gegen ein Verkehrsprojekt zum Ausdruck zu bringen, aber es ist geradezu erschreckend, in welch uneinsichtiger und aggressiver Art die Gegnerschaft vorgetragen wird. Ich erinnere mich gut an ein Zusammentreffen mit wutschnaubenden Damen, die eine kleine Gruppe von Interessierten am Tag des offenen Denkmals vor der Gottlieb-Daimler-Gedächtnisstätte in Bad Cannstatt, einem am Neckar gelegenen Stadtteil von Stuttgart, umringten. Als Mitarbeiter eines Automobilunternehmens war ich allerdings überrascht, dass es nicht um die Emissionen von Autos ging, sondern das eigentliche Ziel der stimmgewaltigen Protestierer war der damals neue Leiter des Landesamts für Denkmalpflege, Claus Wolf. Er wurde mit Vorwürfen überschüttet, den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofsgebäudes nicht zu verhindern. Seine Ausführungen verhallten und es drang auch nicht zu den Kritikern durch, dass er erst wenige Tage im Amt war.

Die Bauarbeiten am Stuttgarter Hauptbahnhof machen Fortschritte, die Tunnelbauarbeiten kommen gut voran, doch die Initiative „Kopfbahnhof 21“ fantasiert weiterhin von einem Umstieg. Werden denn schon in ihren Reihen Champignonzüchter gesucht, die eine ‚Nachnutzung‘ gewährleisten sollen? „jede wie auch immer geartete Umnutzung“ erscheint den Kritikern des Bahnprojekts „wirtschaftlicher“ als die Fertigstellung bzw. der Rückbau. Gelinde gesagt, weltfremd ist noch ein zurückhaltender Begriff für solche Vorstellungen. Wer heute auf den Erhalt des Kopfbahnhofs setzt, der hat den Zug zurück in die Vergangenheit bestiegen. (Screenshot, „kopfbahnhof-21.de“, 11.12.17)

Nun soll man Einzelbeispiele nicht verallgemeinern, aber diese Art der Kritik durchzog die lange – überlange – Diskussion um Stuttgart 21. Die gleichen Personen, die heute noch glauben, man könne die Baugrube ja ganz einfach wieder zuschütten und in den Tunneln Champignons züchten, die antworteten auch damals auf meine Nachfragen mit abstrusen Antworten. Auf meinen Hinweis, man könne dann schneller nach Ulm, München oder gar bis Budapest mit der Bahn fahren, kam bissig zurück „Ich hab ja Zeit“ oder „Da will ich doch gar nicht hin!“. Auch der dezente Hinweis, ohne neue Bahninfrastruktur werde Stuttgart langfristig von der Bahn gemieden, verfing nicht. „Wie soll man die neue Trasse nach Ulm ohne Durchgangsbahnhof realisieren?“ wurde kurzerhand mit „das ist doch mir wurscht!“ beantwortet. Mit solchen ‚Einsichten‘ kann man die Infrastruktur eines Landes allerdings nicht voranbringen.

Offener Dialog – auch beim Projektträger Fehlanzeige

Ein Infrastrukturprojekt unter politischem Dauerbeschuss durchziehen zu müssen, ist gewiss kein Zuckerschlecken. Allerdings hätte ich mir auch ein anderes Projektmanagement und vor allem eine gänzlich andere Öffentlichkeitsarbeit und Einbeziehung der Bürgerschaft von der ersten Stunde an gewünscht. Einsicht zeigte hier der frühere baden-württembergische CDU-Ministerpräsident, Stefan Mappus: „Stuttgart 21 hätte von Anfang an viel besser kommuniziert werden müssen“, gestand er laut „Stuttgarter Zeitung“ in einem Vortrag. Bedauerlich ist nur, dass er dies nicht in seiner Regierungszeit, sondern mit reichlich Verspätung in diesem November erkannte. In seine Zeit fällt auch die Auseinandersetzung zwischen Demonstranten und der Polizei im September 2010. Juristisch bekamen die Polizeiführer eins auf die Mütze und anschließend wurden die Wasserwerfer für Jahre ins Depot beordert. Für mich selbst bleibt aber eine ganz andere Frage offen: Warum haben die Demonstranten trotz mehrmaliger Aufforderung, das Zeltlager im Park nicht abgebaut? Schließlich kann ich im Stadtpark auch nicht mein Zelt aufschlagen! Natürlich möchte ich die Gruppierungen nicht vergleichen, aber auch in Hamburg gab es Rabatz als ein Zeltlager der G 20-Gegner verboten wurde. Für mich spricht aus dieser Grundeinstellung eine merkwürdige Grundeinstellung, denn rechtliche Vorgaben gelten für alle. Und wenn man sich schon mit Wasserwerfern anlegt, dann sollte man sich vorher die Bilder anschauen, bei denen sich die 1968er mit Planen und Jacken schützten. Ich möchte nicht missverstanden werden, daher unterstreiche ich ausdrücklich, obwohl dies eigentlich klar sein sollte, dass ich alle Verletzten bedauere und mich ihr Leid nicht kaltlässt. Aber diese tragischen Ereignisse hätten verhindert werden können – bei etwas gutem Willen auf allen Seiten.

In den Stuttgarter Medien kommen seit Jahren Kritiker aller Art breit zu Wort, und dies zumeist ohne kritische Einordnung. So auch mehrfach Peter Dübbers in der „Stuttgarter Zeitung“, der das Erbe seines Großvaters, Paul Bonatz, in Gefahr sah. Bonatz hatte die Pläne für den Stuttgarter Hauptbahnhof entworfen. Über 100 Jahre nagte der Zahn der Zeit gerade auch an den lieblos missachteten Seitenflügeln, die Stuttgart 21 zum Opfer fielen, aber ganz ehrlich, wer hatte sich denn in den Jahren davor für deren Nutzung in Stuttgart wirklich interessiert? Der Kampf gegen Stuttgart 21 ist auch geprägt durch die Ewiggestrigen, die Innovationen ablehnen. In meine Kritik möchte ich all die nicht einbeziehen, die ökologische oder sachliche bautechnische oder verkehrspolitische Fragen aufwerfen, aber die haben „Bei Abriss Aufstand“ oder „kopfbahnhof-21“ kaum etwas zu sagen. (Bild: Ausriss, „Stuttgarter Zeitung“, 17.6.17)

Mehr Bereitschaft zum offenen Dialog hätte hässliche Szenen wie damals im Schlossgarten vermieden und Stuttgart eine inhaltliche Blockadesituation erspart. Gerade in Stuttgart ist es von großer Bedeutung – man denke an die hohen Feinstaubwerte – möglichst viele Menschen mit der Bahn zu befördern, aber dies gelingt nur, wenn auch die Infrastruktur zukunftsorientiert ausgebaut wird. Es genügt nicht, nur – wie die Grüne Jugend Baden-Württemberg – die Zahl der Autos um 85 % reduzieren zu wollen.

Mangelhafte Kommunikation schürt Konflikte

Kommunikationsdefizite ließen sich im Übrigen schon früh erkennen und ich habe diese und entsprechende Lösungsvorschläge der Stadt Stuttgart, dem Regionalverband, dem Land und der Bahn auch vorgetragen, aber viele Ideen scheiterten an Unverständnis oder Sparsamkeit. So landete eine Ausstellung zum Projekt Stuttgart 21 im Bahnhofsturm. Im Rathaus gab es lediglich Prospekte und eine auf dem Fußboden visualisierte Draufschau des Bahnhofsgeländes sowie der städtebaulichen Entwicklungschancen. Mein Vorschlag, ein Informationszentrum auf dem zentral gelegenen und gut besuchten Schlossplatz zu realisieren, wurde kurz überdacht, dann aber umgehend verworfen, als ich betonte, selbstredend müsse ein solcher Anlaufpunkt auch mit sachkundigen Gesprächspartnern besetzt werden. Bei einem Gesamtprojekt, das inzwischen rd. 7.6 Mrd. EURO kostet, wären Budgetmittel für eine konsequentere Konfliktvermeidung gut angelegt gewesen.

Bei einem von mir politisch betreuten großen Bauvorhaben, das eine Fläche von rd. 500 Hektar umfasst, zeigt sich ebenfalls, dass eine umfassende Kommunikation und ein intensiver Dialog von den Bürgerinnen und Bürgern, von Verbänden und Behörden heute nicht nur geschätzt, sondern erwartet wird. Und aus innerster Überzeugung kann ich auch nur sagen: Sie haben recht! Das Gespräch kann durch keinen Infozettel und kein Flugblatt ersetzt werden – und dies sollten Befürworter und Kritiker von Stuttgart 21 erkennen.

Stuttgart 21 bindet unnötig Kraft

Beklemmend ist für mich die Erkenntnis, dass Stuttgart und Baden-Württemberg unter unterschiedlichsten Oberbürgermeistern und Landesregierungen in Sachen Infrastruktur zu wenig getan hat. Dies gilt für Straßen ebenso wie für die Schienenwege und die Binnenschifffahrt auf dem Neckar. Mit der Regierungsübernahme durch Bündnis90/Die Grünen, die zuerst mit der SPD und nun mit der CDU koalieren, wurde das Thema Bahn zwar verstärkt thematisiert – und dies ist richtig so -, doch bis heute wird wohl zu viel Kraft durch Stuttgart 21 gebunden. So landete auch Verkehrsminister Winfried Hermann in einem Radiobeitrag, in dem er auf die neue Schnellbahntrasse München-Berlin angesprochen wurde, fast unweigerlich wieder bei Stuttgart 21. Es ist aber an der Zeit, den neuen Tiefbahnhof in Stuttgart und die Verbindung nach Ulm möglichst zügig fertigzustellen und den Blick wieder zu weiten.

Während die baden-württembergische Landeshauptstadt über Jahre im Klein-Klein des Streits um Stuttgart 21 versank, baute die Deutsche Bahn im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit eine Schnellverbindung zwischen München und Berlin. Und Stuttgart wurde von dieser Route abgehängt, denn in Richtung Nürnberg – zum nächstgelegenen Zustieg – geht es zum Teil nur eingleisig. Der ICE 3 – hier auf der Dunkeltalbrücke in Südthüringen – schafft die Strecke von München nach Berlin in vier Stunden. Die Pannen gleich in den ersten Tagen auf der Schnellbahnstrecke werfen natürlich kein gutes Licht auf die Deutsche Bahn: Es genügt nicht, nur den Zug mit der geschäftsführenden Bundeskanzlerin, Angela Merkel, in time ans Ziel zu bringen. (Bild: Deutsche Bahn AG / Barteld Redaktion)

Mit dem offenen Blick für die Herausforderungen der Zukunft ist es gerade bei den Gegnern des Projekts nicht zum Besten bestellt, dies musste auch der Grüne Boris Palmer jüngst wieder erleben. Der Tübinger Oberbürgermeister war über lange Jahre ein Kritiker von Stuttgart 21 und ist dies bis heute, doch er betonte in der „taz“, der erreichte Projektstand lasse einen Abbruch des Vorhabens als finanziell unsinnig erscheinen. Diese Aussage wollten die Befürworter eines Stuttgarter Kopfbahnhofs nicht auf sich sitzen lassen und erneuerten ihre gesammelten technischen Kritikpunkte. Vorgetragen wurden diese durch „Martin Poguntke, Vertreter der Theologinnen und Theologen gegen S21 im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ – wie es auf der Internetseite von „kopfbahnhof-21“ heißt. Nun hatte ich theologische Einwände erwartet, aber es ging ums Geld und um „15 Promille Gleisneigung“. Interessant ist, dass es keine neuen Fakten gibt, aber die alten Vorwürfe richten sich jetzt gegen einstige Weggefährten, und die Grünen bekommen auch generell noch ihr Fett weg: „Der neoliberale Boris Palmer weiß, dass die ba-wü-Grünen politisch bequemer fahren, wenn sie sich nicht mit der Bauwirtschaft anlegen“.

In den Augen der Stuttgart 21-Gegner wird selbst Boris Palmer zum ‚Neoliberalen‘, da der Tübinger Oberbürgermeister in der „taz“ die Meinung kundtat, eine Einstellung des Projekts sei volkswirtschaftlich nicht vertretbar. Der grüne Politiker ist bis heute ein Kritiker des Vorhabens, doch ‚Parkschützern‘ & Co. ist er wohl nicht weltfremd genug. (Bild: Screenshot, „Facebook“, 12.12.17)

Mit einer Weltsicht wie dieser dürfte es immer einsamer um das letzte Häuflein der Projektgegner werden, nur schade, dass ihnen noch immer ein zu breiter Raum in den Medien eingeräumt wird und sie wichtige Zukunftsdiskussionen blockieren. Die theologischen Erkenntnisse gipfeln in der Tunnelfrage, die allerdings in einem Tunnelblick endet: „Beim Konzept Umstieg 21 gehen wir davon aus, dass – wenn schon Unsummen in die Tunnels gesteckt wurden – man nicht weitere Unsummen in deren Abriss steckt, sondern jede wie auch immer geartete Umnutzung wirtschaftlicher ist.“ Also die Tunnel nicht für Züge nutzen, sondern eine „Umnutzung“ vorziehen – und damit wären wir wieder bei der Zucht von Champignons.

Mehr Mut zu neuen Schienentrassen

Von Stuttgart aus kann man jetzt und auch in Zukunft mit der Bimmelbahn nach Nürnberg fahren, um dort in den ICE nach Berlin umzusteigen, aber so richtig glücklich dürften Bahnreisende damit nicht werden. Beim Start in Stuttgart hat man sogar die Auswahl zwischen zwei Routen, die sich allerdings in Aalen wieder treffen. Und nicht nur bei der bereits angesprochenen Gäubahn gibt es selbst im 21. Jahrhundert noch eingleisige Streckenabschnitte, sondern auch bei der Murrbahn und ihrer Alternativstrecke. Landesverkehrsminister Hermann weist zurecht darauf hin, dass der Bund in der Pflicht sei, die Strecke nach Nürnberg zu ertüchtigen, aber hier muss auch das ganze Land – unter Einschluss der betroffenen Orte und Regionen – mit einer Stimme reden. Zu lange favorisierten die Kommunen und Landkreise die ihnen nächstgelegene Gleisverbindung für einen Ausbau. Dies ist verständlich, doch überzogener Lokalpatriotismus führt nur dazu, dass dann gar kein Ausbau erfolgt.

Wenn die baden-württembergische Hauptstadt nicht aufpasst, dann wird sie zunehmend von Hochgeschwindigkeitsverbindungen der Bahn abgehängt. Musterbeispiel ist die schlechte – teilweise eingleisige – Verbindung nach Nürnberg: dort bietet sich dann eine Zusteigmöglichkeit für die Verbindung München-Berlin. Viel zu lange stand in Stuttgarter Medien das heftig diskutierte Projekt Stuttgart 21 im Mittelpunkt – und weit wichtigere Entwicklungen wurden vernachlässigt. (Bild: Ausriss, „Stuttgarter Zeitung“, 7.12.17)

Damit die kritischen Aussagen auch landespolitisch gerecht verteilt sind, noch einige Anmerkungen zum Ausbau der Schienenwege im Rheintal. Auch hier ist natürlich in erster Linie die Deutsche Bahn gefordert, trotzdem vermisse ich einen durchgängigen politischen Willen, dieses Gemeinschaftsprojekt durchzuziehen. Bund, Land, Regionalverbände, Landkreise, Kommunen sind gefordert, aber auch Natur- und Umweltschutzverbände sowie Bürgerinitiativen. Bestürzend ist, dass Planungsfehler immer wieder gravierende Folgen haben: Wird mal ein kleiner Tunnel unter der Rheintalstrecke gebohrt, dann senken sich prompt die Gleise und über Wochen bleibt nur ein Busersatzverkehr. Das Vertrauen in Bahnprojekte wird dadurch nicht gestärkt.

Effizientere Planung und konsequentere Umsetzung

Deutlich mehr Menschen und Güter über die Schiene zu transportieren, setzt zumeist auch den Aus- und Neubau von Strecken voraus, so auch zwischen Karlsruhe und Basel. Weitgehend parallel zur vorhandenen Verbindung Mannheim-Basel entstehen neue Gleise, um Personen- und Gütertransporte in Richtung Schweiz zu trennen und zu optimieren. Hier geht es nicht nur um ein regionales Bahnvorhaben, sondern um den deutschen Teil an der Magistrale Rotterdam-Genua. Während die Schweizer ihren Teil schon erledigt haben, könnte es in deutschen Landen gar bis 2030/40 dauern. So begannen im Dezember 1987 die Bauarbeiten für zusätzliche Gleise im Abschnitt Karlsruhe/Rastatt-Offenburg. Und mit dabei war Wolfgang Schäuble, damals noch Kanzleramtsminister. 30 Jahre vergehen bei Verkehrsvorhaben gewissermaßen wie im Fluge, in der gleichen Zeit könnten die Schweizer den Gotthard-Tunnel gleich zweimal bauen.

Sicherlich ist es an der Zeit, das Planungs- und Umsetzungsmanagement der Deutschen Bahn auf mehr Effizienz zu trimmen und dabei dem Lärmschutz für Anwohner, Nachhaltigkeit und Ökologie mehr Bedeutung als bisher zuzumessen. Ein prüfender Blick sollte dabei auch dem Eisenbahn-Bundesamt gewidmet werden. Wir müssen uns aber auch fragen, ob wirklich jede Form der Behinderung eines Verfahrens durch Bürgerinitiativen und Verbände angemessen ist. Wer tagtäglich fordert, mehr Transportleistung – seien es Menschen oder Güter – über die Schiene abzuwickeln, der muss auch mal die Signale auf ‚Freie Fahrt‘ setzen. Häufig habe ich jedoch den Eindruck, dass die gleichen Bürger heute gegen den Ausbau einer Straße und morgen gegen den Neubau einer Gleisverbindung ins Feld ziehen.

Mehr Gemeinsinn statt Zwietracht

Manche Bürgerinnen und Bürger sollten stärker wieder das Gemeinwohl im Blick haben und nicht nur Eigeninteressen. Eine Mentalität, die, aus dem englischen Sprachgebrauch kommend, als ‚NIMBY‘ bezeichnet wird, ist keine Basis für unsere Gesellschaft: Das Motto ‚Not in my backyard‘ ähnelt dem altbekannten St.-Florians-Prinzip, das als Grundsatz hat ‚verschon‘ mein Haus, zünd andere an‘. Wir müssen aufpassen, dass unser Land bei der Infrastruktur nicht zurückfällt, denn dann zerstören wir damit auch unseren wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Reichtum. Wir brauchen mehr Gemeinsinn und weniger Zwietracht! Dazu gehören aber auch der intensive Dialog und die offene Kommunikation: Konflikte können vermieden oder zumindest gelöst werden, wenn alle sich am gesellschaftlichen Gespräch beteiligen und bereit sind, ihre Interessen zurückzustellen, wenn die Mehrheit sich für die Umsetzung eines Projekts ausspricht.

Zu den zentralen Problemen der Deutschen Bahn gehören häufige Verspätungen. Diesen wird dann die Pünktlichkeit des Personenverkehrs in Japan oder China entgegengehalten. Auch ich habe mich oft genug über Zugausfälle oder Verspätungen in Deutschland geärgert, doch wer diese abstellen möchte, muss sich für eine Trennung des Personenfernverkehrs von den Gütertransporten einsetzen, was gleichbedeutend ist mit einem Ausbau der Schieneninfrastruktur. In den genannten Staaten rattern die Güterzüge nicht über die gleichen Gleise wie die Hochgeschwindigkeitszüge. Selbst die Schnellbahnstrecke München-Berlin wird nicht nur von Hochgeschwindigkeitszügen mit 300 km/h, sondern auch von langsameren Güterzügen genutzt. Letztere können an bestimmten Bahnhöfen den schnelleren Personenzügen das ‚Überholen‘ ermöglichen. (Bild: Ulsamer)

Stuttgart 21 ist ein Musterbeispiel dafür, was passiert, wenn Planung und Umsetzung immer weiter auseinanderfallen: Die ursprünglich angedachten Kosten steigen  durch höhere Baupreise ganz von alleine, neue Vorschriften führen laufend zu Planungsänderungen mit weiter steigenden Kosten, politische Querschüsse von allen Seiten, fehlende Dialogbereitschaft beim Projektträger und den Kritikern, juristische Auseinandersetzungen auf jedem Streckenkilometer machen auch ein innovatives Projekt zum Trauerspiel. Die Vorteile für die Stadt, die neue innerstädtische Entwicklungschancen bekommt, wenn das oberirdische Gleiswirrwarr verschwindet, die Verkürzung von Reisezeiten, all dies gerät im politischen Dauerstreit schon beinahe in Vergessenheit.

Es fehlen die echten ‚Kümmerer‘

Bei einem Projekt mit einer jahrzehntelangen Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeit wird auch das wechselnde Personal auf allen Ebenen zum Problem, gleichfalls verlieren die Bürgerinnen und Bürger viele Details logischerweise aus dem Blick. Dies lässt sich nur vermeiden, wenn zwischen Planungsstart und Einweihung nicht Jahrzehnte vergehen. Wichtig wäre es aus meiner Sicht, aus dem Bereich der Politik von Anfang an einen echten ‚Kümmerer‘ zu bestimmen, der nicht in einzelne ministeriale Verästelungen einbezogen ist und auch nicht den ganzen Tag parteitaktische Überlegungen wälzt, sondern für den der Umsetzungserfolg die bestimmende Zielgröße ist.

Kommen wir nochmals auf Stuttgart 21 zurück: Ein Bauvorhaben im jetzigen Entwicklungsstand muss durchgezogen werden, und zwar so zügig und sachgerecht wie möglich. Jede weitere Verzögerung hebt den Kostendeckel weiter an, und Menschen kann man nur von einem Projekt überzeugen, wenn sie das Gefühl haben, ein wichtiges und erfolgreiches Vorhaben mitzutragen. Wenn Bürgerinnen und Bürger das Chaos beim Bau des Flughafens Berlin-Brandenburg und die Verzögerungen bei Stuttgart 21 erleben, dann zerstört dies auch den Glauben an die Handlungsfähigkeit unserer politischen Entscheidungsträger. Es ist an der Zeit, das Stuttgart 21-Syndrom zu überwinden, um endlich wieder den Blick nach vorne richten zu können. Das gilt gleichermaßen für den BER in Berlin und Brandenburg. Der Streit über Fehler von gestern und vorgestern bringt uns nicht weiter: Bei solchen Vorhaben brauchen wir keine Laienschauspieler, sondern Profis, die ihr Handwerk verstehen. Dies gilt in besonderer Weise auch für den Dialog mit allen Beteiligten, der leider immer wieder zu kurz kommt.

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